Este martes comienza en el Parque de Exposiciones de París Norte la edición cuadragésima de MIDEST, la feria de subcontratación industrial por excelencia. Durante años, Midest ha peleado con la Zuliefermesse de Hannover por la primación entre los salones de subcontratación a nivel europeo, lo que en este caso quiere decir mundial. Sin embargo, en los últimos años se ha producido una diferenciación entre ambos, de modo que Hannover se ha convertido en un escaparate mundial en el que predomina lo que se ha dado en llamar "subcontratación de capacidad", con empresas de países en vías de desarrollo que ocupan centenares de metros cuadrados con una oferta imbatible en términos de precio para producciones de gran cantidad y nivel de exigencia moderado, mientras que MIDEST se va convirtiendo poco a poco en el referente de la "subcontratación de especialidad", donde acudimos con una presencia fuerte los países donde se hacen cosas con un componente de dificultad técnica creciente, con un grado de exigencia elevado, y con series en ocasiones cortas o incluso unitarias.
Los distitntos caminos tomados por estas ferias se han traducido, a nivel de la empresa española, en una reducción paulatina de presencia en Hannover y en un mantenimiento en cantidad y mejora en calidad de la oferta española en MIDEST. Cerca de un centenar de firmas españolas, entre ellas un puñado de firmas alavesas, van a pelear en la Champions de la subcontratación mundial, junto con centenares de firmas francesas, alemanas, italianas, centroeuropeas y otro buen puñado procedentes de Asia. Por delante hay varias incógnitas que resolver: ¿sale la industria francesa de la crisis? ¿habrá arraigado la semilla neoproteccionista en el mercado francés? ¿seguiremos siendo atractivos en un mercado exigente como alternativa con una relación calidad/precio competitiva en sectores de demanda exigente? En los próximos días escribiré por aquí lo que se cuece en MIDEST. De momento, dejo aquí los enlaces a las webs tanto de la feria como de la participación española en la misma: www.midest.com (que nadie se asuste si se le aparece Giscard d'Estaing al abrir esta web) y www.espagneaumidest.com
domingo, 31 de octubre de 2010
sábado, 30 de octubre de 2010
Hiriko: el concepto que quiere acabar con Henry Ford
Asistí este viernes en la Cámara de Comercio e Industria de Alava al acto en el que se firmaba la constitución del consorcio de empresas que participan en el desarrollo del Hiriko, uno de los proyectos de vehículo eléctrico que se están desarrollando en nuestro entorno.
Se trata de un proyecto original, que toca el suelo con las "robo-ruedas" -cada una de ellas lleva su motorización y su control propio- y que aspira a convertirse en una alternativa al movimiento de gente en el entorno urbano, donde su capacidad de plegarse hasta ocupar un espacio muy reducido y la movilidad casi total de sus ruedas ayudará a la hora de aparcar, con la ayuda del "joystick" que sustituye al volante convencional. Todo ello con un impacto ambiental reducido, al tratarse de un vehículo completamente eléctrico.
El Hiriko será un vehículo poco convencional, que no parece apuntar al público en general, sino a solucionar problemas de movilidad en ciudades, un poco al estilo de las bicicletas a préstamo que se ven en nuestras ciudades. En la presentación se habló de 700 venículos rodando en 2013, y de un horizonte de producción de 25.000 vehículos al año en 2.020. Antes de esos plazos, se indicó que el Hiriko sería el vehículo de Vitoria-Gasteiz Capital Verde Europea y de los Juegos Olimpicos de Londres, en 2.012. Se citó también el término "franquicidados" en lo que parece que será un sistema de distribución de vehículo en línea con lo poco convencional de todo lo que rodea al auto. Un modelo pick-up y otro de cuatro puertas pueden ampliar la gama, si todo va bien.
En el proyecto Hiriko participa el laboratorio MediaLab, del MIT, que lo integra en su programa "Smart Cities". El técnico de este Instituto presente en el acto de firma de la joint-venture hablo del Hiriko como de un vehículo electrónico, modular, ligero, plegable, integrado en un proyecto más amplio de movilidad en la ciudad. Pese a ser un concepto nuevo, tanto los componentes que lo integran -electrónicos, mecánicos...- están ya a punto para el proyecto, lo mismo que, según el socio americano del proyecto, los habitantes de las ciudades.
Ricardo Chicharro, el investigador del INTA que participó en el acto, fue el más entusiasta a la hora de hablar de los coches inteligentes, de los cuales el Hiriko es un primer paso, ya que ofrece una plataforma apropiada para la incorporación de elementos de control computerizados. Chicharro habló de un futuro en el que los coches se encaguen ellos solos de buscar aparcamiento y en que no habrá "delante" ni "atrás" en los coches. Su entusiasmo por el Hiriko llega hasta el punto de definirlo como "otra forma de ver el mundo" y de "revolución", el primer coche que se va a hacer de una forma diferente a como Henry Ford empezó a fabricar autos hace un siglo. Si esto acaba siendo así, podré contar a los nietos que estuve presente en el acto en que se firmó la jubilación de Henry Ford como ideólogo de la fabricación de automóviles. Hay viernes en los que no hacemos tanta historia, la verdad.
Me pareció interesante el tipo de empresas que firmaron la constitución de la joint-venture para el desarrollo del Hiriko. El coche eléctrico va a porducir un cambio en el tipo de proveedores y de componentes que se integran en un automóvil. Sectores tradicionales, como el mecanizado o la forja van a ver modificado su status en la cadena de suministro. Por eso, la presencia de SAPA y de Forging Products en el núcleo del proyecto nos habla de que hay empresas que no están a verlas venir, sino que se meten de lleno en un sector que les puede cambiar la vida -en principio, para mal- y que van a conocer lo suficiente como para poder evolucionar. La presencia de la electrónica parece que será mayor en el mundo del coche eléctrico que en el del auto térmico; Maser Mic aporta el factor electrónico al proyecto, donde puede abrir puertas a un crecimiento exponencial en un futuro. Y Guardian,empresa líder mundial en el sector del vidrio para automoción, también quiere estar en esta evolución, en la que el vidirio cada vez parece que va a ser menos plano, pero más presente. Hay contactos, me comentan, con alguna empresa más, entre las cuáles figura alguna ingeniería, para completar el capital tanto financiero como de materia gris, del proyecto.
En definitiva, en la Olimpiada del coche eléctrico, ayer se presentó uno de los equipos vascos que van a luchar por las medallas. Como en la competición olímpica, está por ver si el Hiriko subirá al podio, o si llegará, al menos, a la final. En cualquier caso, creo que, de la preparación para esta competición tan dura, saldrán beneficios para las empresas y para el entorno industrial que harán que haya merecido la pena el lío en el que se están metiendo.
Se trata de un proyecto original, que toca el suelo con las "robo-ruedas" -cada una de ellas lleva su motorización y su control propio- y que aspira a convertirse en una alternativa al movimiento de gente en el entorno urbano, donde su capacidad de plegarse hasta ocupar un espacio muy reducido y la movilidad casi total de sus ruedas ayudará a la hora de aparcar, con la ayuda del "joystick" que sustituye al volante convencional. Todo ello con un impacto ambiental reducido, al tratarse de un vehículo completamente eléctrico.
El Hiriko será un vehículo poco convencional, que no parece apuntar al público en general, sino a solucionar problemas de movilidad en ciudades, un poco al estilo de las bicicletas a préstamo que se ven en nuestras ciudades. En la presentación se habló de 700 venículos rodando en 2013, y de un horizonte de producción de 25.000 vehículos al año en 2.020. Antes de esos plazos, se indicó que el Hiriko sería el vehículo de Vitoria-Gasteiz Capital Verde Europea y de los Juegos Olimpicos de Londres, en 2.012. Se citó también el término "franquicidados" en lo que parece que será un sistema de distribución de vehículo en línea con lo poco convencional de todo lo que rodea al auto. Un modelo pick-up y otro de cuatro puertas pueden ampliar la gama, si todo va bien.
En el proyecto Hiriko participa el laboratorio MediaLab, del MIT, que lo integra en su programa "Smart Cities". El técnico de este Instituto presente en el acto de firma de la joint-venture hablo del Hiriko como de un vehículo electrónico, modular, ligero, plegable, integrado en un proyecto más amplio de movilidad en la ciudad. Pese a ser un concepto nuevo, tanto los componentes que lo integran -electrónicos, mecánicos...- están ya a punto para el proyecto, lo mismo que, según el socio americano del proyecto, los habitantes de las ciudades.
Ricardo Chicharro, el investigador del INTA que participó en el acto, fue el más entusiasta a la hora de hablar de los coches inteligentes, de los cuales el Hiriko es un primer paso, ya que ofrece una plataforma apropiada para la incorporación de elementos de control computerizados. Chicharro habló de un futuro en el que los coches se encaguen ellos solos de buscar aparcamiento y en que no habrá "delante" ni "atrás" en los coches. Su entusiasmo por el Hiriko llega hasta el punto de definirlo como "otra forma de ver el mundo" y de "revolución", el primer coche que se va a hacer de una forma diferente a como Henry Ford empezó a fabricar autos hace un siglo. Si esto acaba siendo así, podré contar a los nietos que estuve presente en el acto en que se firmó la jubilación de Henry Ford como ideólogo de la fabricación de automóviles. Hay viernes en los que no hacemos tanta historia, la verdad.
Me pareció interesante el tipo de empresas que firmaron la constitución de la joint-venture para el desarrollo del Hiriko. El coche eléctrico va a porducir un cambio en el tipo de proveedores y de componentes que se integran en un automóvil. Sectores tradicionales, como el mecanizado o la forja van a ver modificado su status en la cadena de suministro. Por eso, la presencia de SAPA y de Forging Products en el núcleo del proyecto nos habla de que hay empresas que no están a verlas venir, sino que se meten de lleno en un sector que les puede cambiar la vida -en principio, para mal- y que van a conocer lo suficiente como para poder evolucionar. La presencia de la electrónica parece que será mayor en el mundo del coche eléctrico que en el del auto térmico; Maser Mic aporta el factor electrónico al proyecto, donde puede abrir puertas a un crecimiento exponencial en un futuro. Y Guardian,empresa líder mundial en el sector del vidrio para automoción, también quiere estar en esta evolución, en la que el vidirio cada vez parece que va a ser menos plano, pero más presente. Hay contactos, me comentan, con alguna empresa más, entre las cuáles figura alguna ingeniería, para completar el capital tanto financiero como de materia gris, del proyecto.
En definitiva, en la Olimpiada del coche eléctrico, ayer se presentó uno de los equipos vascos que van a luchar por las medallas. Como en la competición olímpica, está por ver si el Hiriko subirá al podio, o si llegará, al menos, a la final. En cualquier caso, creo que, de la preparación para esta competición tan dura, saldrán beneficios para las empresas y para el entorno industrial que harán que haya merecido la pena el lío en el que se están metiendo.
jueves, 28 de octubre de 2010
Evolución en busca de mejores olas
En ocasiones, el dominio de una tecnología permite a las empresas subcontratistas industriales el dar un salto de gigante en la escala del valor, introduciéndolas en mercados nuevos, más "jugosos". Partiendo de lo que se domina, con añadidos o adaptaciones más o menos profundas, la empresa se reinventa, o encuentra, al menos, una nueva vía de crecimiento. He aquí algunos ejemplos que he visto en el entorno en el que me muevo.
Una empresa alavesa de calderería fina, con capacidad para cortar por láser chapa y tubo, ha lanzado una gama de cerramientos para construcción con capacidad de personalización y de inclusión de diseños en los mismos. Los tubos con recortes de formas variadas son realmente atractivos desde el punto de vista estético, y se venden en un mercado mucho más fino -y de mayor precio- que el mercado industrial.
Una firma guipuzcoana fabricante de remachadoras dio el paso para ofrecer soluciones de remachado a clientes en todo el mundo. Siguen fabricando y vendiendo remachadoras, pero su negocio está en la ingeniería de ensamblaje de componentes. Son líderes mundiales en su microsector. Parecen finlandeses.
Algunos fabricantes de muelles fabrican también bobinas para electrónica. Tienen forma de muelle, pero de cobre recubierto de aislante, y necesitan añadir una operación para eliminar el aislante de los bornes. En general, una bobina -componente electrónico- se vende más cara que un muelle.
En próximas entradas iré poniendo algún ejemplo más. Cuando son tiempos de languidecer para sectores maduros en los que, por otra parte, somos muy buenos, estas evoluciones permiten a algunas empresas seguir en la cresta de la ola. De otra ola, es verdad, pero con una cresta, en general, más alta.
Una empresa alavesa de calderería fina, con capacidad para cortar por láser chapa y tubo, ha lanzado una gama de cerramientos para construcción con capacidad de personalización y de inclusión de diseños en los mismos. Los tubos con recortes de formas variadas son realmente atractivos desde el punto de vista estético, y se venden en un mercado mucho más fino -y de mayor precio- que el mercado industrial.
Una firma guipuzcoana fabricante de remachadoras dio el paso para ofrecer soluciones de remachado a clientes en todo el mundo. Siguen fabricando y vendiendo remachadoras, pero su negocio está en la ingeniería de ensamblaje de componentes. Son líderes mundiales en su microsector. Parecen finlandeses.
Algunos fabricantes de muelles fabrican también bobinas para electrónica. Tienen forma de muelle, pero de cobre recubierto de aislante, y necesitan añadir una operación para eliminar el aislante de los bornes. En general, una bobina -componente electrónico- se vende más cara que un muelle.
En próximas entradas iré poniendo algún ejemplo más. Cuando son tiempos de languidecer para sectores maduros en los que, por otra parte, somos muy buenos, estas evoluciones permiten a algunas empresas seguir en la cresta de la ola. De otra ola, es verdad, pero con una cresta, en general, más alta.
domingo, 24 de octubre de 2010
Bata, una historia de la industria en el Siglo XX
Estuve viendo anoche en la tele un documental sobre la historia del fabricante de zapatos Bata, que bien podría ser la historia de un siglo de industria europea.
La empresa nació poco antes del Siglo XX a partir de un taller de zapatería de Zlina, cuando esta ciudad, hoy Eslovaquia, formaba parte del Imperio Austrohúngaro. Enseguida, el impulso del creador, Thomas Bata, convierte la empresa en líder local y nacional. La empresa adapta las prácticas del trabajo en cadena utilizados por Ford para fabricar coches, que Thomas Bata conoce en una visita a los Estados Unidos, a la fabricación de zapatos. Bata capta a los mejores trabajadores del entorno ofreciendo ventajas -vivienda, sanidad, economatos...- que el resto de empresas de la zona no ofrecen. Capta y cultiva el talento, con escuelas profesionales y de cuadros integradas en la empresa. La expansión internacional de la firma, muy temprana, se refuerza con la crisis del 29 y la ola de proteccionismo que la sigue: como no pueden exportar zapatos, exportan fábricas, y con ellas su modelo de empresa. No faltan la muerte trágica en accidente aéreo del líder de la empresa, alguna sucesión en el liderazgo sorprendente...
La II Guerra Mundial pilla a la empresa con una presencia global, y sus plantas en América sirven calzado a los aliados, mientras que la planta original, y otras en Europa, son requisadas y trabajan para Alemania y sus aliados.
Tras la guerra, la casa matriz es nacionalizada, y la firma se rehace desde Canadá, donde la familia Bata -sigue siendo una empresa familiar- sigue dirigiendo un imperio con implantación en los cinco continentes. La evolución de los tiempos marca la evolución de la familia, y de sus actitudes ante los trabajadores y el negocio. Si el fundador hablaba eslovaco, tenía ambición y determinación, y mantenía una actitud paternalista hacia sus empleados, los descendientes hablan inglés y francés, y con el paso de las generaciones, la política social inherente a la filosofía de la empresa se transforma en un "este mundo es muy cruel", que repite en varias ocasiones durante el documental la nieta del fundador, mientras aparecen imágenes del cierre de la planta en Francia de la firma, cuando la globalización se cebó, tempranamente, en el mercado del calzado.
Caído el Telón de Acero, los Bata fueron recibidos como Mesías en Zlina, donde la planta que una vez fue cabecera de grupo se había convertido en una ruina -una más- tras décadas de falta de inversión y del aliciente del mercado. El entusiasmo de la gente se enfrió pronto, ya que la empresa solo quiso recuperar una pequeña parte, tanto de los edificios como de los trabajadores, de lo que eran sus raíces. El alcalde de Zlina aparece en el documental poniendo cara a la decepción con unos Mesías que eran, sin más, empresarios, que mantuvieron el vínculo con su tierra natal a través de una Fundación.
La última etapa de la empresa, tal y como la presenta el documental, habla de una firma global, con sede en Canadá, que sigue siendo familiar, pero que cuenta con consejeros ajenos a la familia, para "vencer la tendencia conservadora en los negocios" que, según el actual director general de la firma, que sigue siendo un Bata, proviene del entorno familiar, y que ha hecho perder en el pasado a la firma algunas oportunidades.
El documental es muy instructivo, pero me deja un poso triste. La empresa ha evolucionado desde ser un pequeño taller artesanal hasta ser una firma con presencia global, vinculada a la evolución de una familia, ha sobrevivido a varias crisis, a una guerra mundial, pero ha ido perdiendo por el camino su personalidad, sus raíces. Sus directores han ido ganando en profesionalidad, pero salta a la vista en el documental que han perdido entusiasmo, ese impulso que está detrás de la creación de grandes grupos, pero que no es siempre hereditario.
Sin embargo, el presente existe para Bata y el legado que ha dejado en el mundo aquel primer impulso que puso en órbita un pequeño taller de Zlina es palpable. Recuerdo que hace unos años, en una feria en Dakar, hice contacto con un zapatero artesano que, cuando me contaba su formación, hablaba de que se había formado según el método Bata. Seguro que el fundador del imperio, Thomas Bata, se hubiese sentido orgulloso de esto.
La empresa nació poco antes del Siglo XX a partir de un taller de zapatería de Zlina, cuando esta ciudad, hoy Eslovaquia, formaba parte del Imperio Austrohúngaro. Enseguida, el impulso del creador, Thomas Bata, convierte la empresa en líder local y nacional. La empresa adapta las prácticas del trabajo en cadena utilizados por Ford para fabricar coches, que Thomas Bata conoce en una visita a los Estados Unidos, a la fabricación de zapatos. Bata capta a los mejores trabajadores del entorno ofreciendo ventajas -vivienda, sanidad, economatos...- que el resto de empresas de la zona no ofrecen. Capta y cultiva el talento, con escuelas profesionales y de cuadros integradas en la empresa. La expansión internacional de la firma, muy temprana, se refuerza con la crisis del 29 y la ola de proteccionismo que la sigue: como no pueden exportar zapatos, exportan fábricas, y con ellas su modelo de empresa. No faltan la muerte trágica en accidente aéreo del líder de la empresa, alguna sucesión en el liderazgo sorprendente...
La II Guerra Mundial pilla a la empresa con una presencia global, y sus plantas en América sirven calzado a los aliados, mientras que la planta original, y otras en Europa, son requisadas y trabajan para Alemania y sus aliados.
Tras la guerra, la casa matriz es nacionalizada, y la firma se rehace desde Canadá, donde la familia Bata -sigue siendo una empresa familiar- sigue dirigiendo un imperio con implantación en los cinco continentes. La evolución de los tiempos marca la evolución de la familia, y de sus actitudes ante los trabajadores y el negocio. Si el fundador hablaba eslovaco, tenía ambición y determinación, y mantenía una actitud paternalista hacia sus empleados, los descendientes hablan inglés y francés, y con el paso de las generaciones, la política social inherente a la filosofía de la empresa se transforma en un "este mundo es muy cruel", que repite en varias ocasiones durante el documental la nieta del fundador, mientras aparecen imágenes del cierre de la planta en Francia de la firma, cuando la globalización se cebó, tempranamente, en el mercado del calzado.
Caído el Telón de Acero, los Bata fueron recibidos como Mesías en Zlina, donde la planta que una vez fue cabecera de grupo se había convertido en una ruina -una más- tras décadas de falta de inversión y del aliciente del mercado. El entusiasmo de la gente se enfrió pronto, ya que la empresa solo quiso recuperar una pequeña parte, tanto de los edificios como de los trabajadores, de lo que eran sus raíces. El alcalde de Zlina aparece en el documental poniendo cara a la decepción con unos Mesías que eran, sin más, empresarios, que mantuvieron el vínculo con su tierra natal a través de una Fundación.
La última etapa de la empresa, tal y como la presenta el documental, habla de una firma global, con sede en Canadá, que sigue siendo familiar, pero que cuenta con consejeros ajenos a la familia, para "vencer la tendencia conservadora en los negocios" que, según el actual director general de la firma, que sigue siendo un Bata, proviene del entorno familiar, y que ha hecho perder en el pasado a la firma algunas oportunidades.
El documental es muy instructivo, pero me deja un poso triste. La empresa ha evolucionado desde ser un pequeño taller artesanal hasta ser una firma con presencia global, vinculada a la evolución de una familia, ha sobrevivido a varias crisis, a una guerra mundial, pero ha ido perdiendo por el camino su personalidad, sus raíces. Sus directores han ido ganando en profesionalidad, pero salta a la vista en el documental que han perdido entusiasmo, ese impulso que está detrás de la creación de grandes grupos, pero que no es siempre hereditario.
Sin embargo, el presente existe para Bata y el legado que ha dejado en el mundo aquel primer impulso que puso en órbita un pequeño taller de Zlina es palpable. Recuerdo que hace unos años, en una feria en Dakar, hice contacto con un zapatero artesano que, cuando me contaba su formación, hablaba de que se había formado según el método Bata. Seguro que el fundador del imperio, Thomas Bata, se hubiese sentido orgulloso de esto.
martes, 19 de octubre de 2010
La Ley del Embudo
Fue en enero, en Sevilla, durante la primera sesión de este año de los Encuentros del Mecanizado, una iniciativa a través de la cual varias empresas suministradoras del sector del mecanizado ofrecen a sus clientes una ocasión de juntarse durante una mañana para escuchar charlas sobre temas de interés para ellas y para hablar con el resto de actores del sector, que en condiciones normales serían competidores, pero que cuando pintan bastos, acaban sendo víctimas de la misma enfermedad, la crisis, algo que une mucho.
Una de las intervenciones más esperadas era la de una empresa importante, que subcontrata mucho mecanizado. Uno de los ponentes de esta empresa, de su departamento de compras, iba desgranando las características que se pedían a un proveedor de mecanizado comme il faut en los tiempos que corren: mucha calidad, mucha limpieza, luz natural, temperatura de trabajo constante a lo largo del tiempo... todo un programa hacia la excelencia que, al menos a mi, me dejó asombrado y,en cierto modo, pensando que hay al menos una oportunidad para los mejores. Todo muy bien hasta que llegó el tema de "la pela". Ahora el comprador hablaba de las directrices de comprar en países low-cost y de la necesidad de los subcontratistas de adaptarse a esta realidad.
Inevitablemente, en el turno de preguntas, alguien puso voz a lo que creo que pensábamos todos los que estábamos, de una u otra forma, en el lado débil de la línea del mercado: "¿existen proveedores en países low-cost que mecanicen con maquinaria a la última, que trabajen con luz natural, y temperatura constante durante el año, y que sean más baratos que los proveedores españoles?". La respuesta fue difusa, y la sensación que quedó es que lo que miran los compradores es el precio final y la capacidad de producir el componente requerido, y que lo demás es poco menos que literatura. Y que la Ley del Embudo funciona en el mundillo de las compras industriales, con la desgracia de que nos toca, cada vez más, pasar por el tubo estrecho.
Una de las intervenciones más esperadas era la de una empresa importante, que subcontrata mucho mecanizado. Uno de los ponentes de esta empresa, de su departamento de compras, iba desgranando las características que se pedían a un proveedor de mecanizado comme il faut en los tiempos que corren: mucha calidad, mucha limpieza, luz natural, temperatura de trabajo constante a lo largo del tiempo... todo un programa hacia la excelencia que, al menos a mi, me dejó asombrado y,en cierto modo, pensando que hay al menos una oportunidad para los mejores. Todo muy bien hasta que llegó el tema de "la pela". Ahora el comprador hablaba de las directrices de comprar en países low-cost y de la necesidad de los subcontratistas de adaptarse a esta realidad.
Inevitablemente, en el turno de preguntas, alguien puso voz a lo que creo que pensábamos todos los que estábamos, de una u otra forma, en el lado débil de la línea del mercado: "¿existen proveedores en países low-cost que mecanicen con maquinaria a la última, que trabajen con luz natural, y temperatura constante durante el año, y que sean más baratos que los proveedores españoles?". La respuesta fue difusa, y la sensación que quedó es que lo que miran los compradores es el precio final y la capacidad de producir el componente requerido, y que lo demás es poco menos que literatura. Y que la Ley del Embudo funciona en el mundillo de las compras industriales, con la desgracia de que nos toca, cada vez más, pasar por el tubo estrecho.
lunes, 18 de octubre de 2010
El sordo rumor de la ola que viene
No hay que ser economista, basta con algo de termodinámica aplicada, para ver que si cada vez se compran más productos fabricados en China, de una u otra forma hay mucha pasta que llega a ese país. Y parece que se la están gastando en comprarnos.
Hace unos meses, la firma china Geely le compró a Ford la compañía Volvo. Otra firma china, Fosum, adquirió recientemente un paquete de acciones importante en Club Med. Unos amigos madrileños me contaban cómo las empresas de distribución chinas se estaban haciendo con los mejores pabellones, en teoría industriales, en la Comunidad de Madrid, para destinarlos a uso comercial. Empieza a ser frecuente el encontrar noticias de adquisiciones de empresas occidentales, por parte de firmas chinas.
Me comentaba el gerente de una empresa auxiliar alavesa que se encontraban en una situación delicada. En su sector, las pocas empresas europeas que quedan vivas solo son competitivas si pueden marcar la diferencia en cuestiones tecnológicas. Ellos lo están haciendo, de manera que sus competidores chinos, que tienen un mercado inmenso local, están diez años por detrás en desarrollo tecnológico. Pero, en un momento como el actual, de crisis financiera, una de los escenarios que maneja es que cualquier competidor chino les recupere los diez años simplemente comprando la empresa. Y es algo que le puede pasar a miles de empresas europeas de tamaño medio, bien preparadas tecnológicamente, pero con una fortaleza financiara manifiestamente mejorable. "Pueden comprarnos a todos", indicaba este hombre, muy preocupado por el futuro de su sector y de la industria europea en general.
Hablando con otro directivo, recién llegado de China, surgió el tema y el temor de que en los próximos meses se desencadene una compra silenciosa, pero selectivamente intensa, de empresas industriales de nuestro entorno por parte de firmas chinas, con el apoyo financiero de un estado al que "le sale el dinero por las orejas", según el directivo. En unos casos para cerrar posibles competidores, en otros para comprar tecnología, en todos los casos para comprar mercado.
Es una hipótesis inquietante, porque no se por qué me da que estos compradores no tienen entre sus prioridades la de que a nosotros nos vaya mejor que a ellos. Inquietante.
Hace unos meses, la firma china Geely le compró a Ford la compañía Volvo. Otra firma china, Fosum, adquirió recientemente un paquete de acciones importante en Club Med. Unos amigos madrileños me contaban cómo las empresas de distribución chinas se estaban haciendo con los mejores pabellones, en teoría industriales, en la Comunidad de Madrid, para destinarlos a uso comercial. Empieza a ser frecuente el encontrar noticias de adquisiciones de empresas occidentales, por parte de firmas chinas.
Me comentaba el gerente de una empresa auxiliar alavesa que se encontraban en una situación delicada. En su sector, las pocas empresas europeas que quedan vivas solo son competitivas si pueden marcar la diferencia en cuestiones tecnológicas. Ellos lo están haciendo, de manera que sus competidores chinos, que tienen un mercado inmenso local, están diez años por detrás en desarrollo tecnológico. Pero, en un momento como el actual, de crisis financiera, una de los escenarios que maneja es que cualquier competidor chino les recupere los diez años simplemente comprando la empresa. Y es algo que le puede pasar a miles de empresas europeas de tamaño medio, bien preparadas tecnológicamente, pero con una fortaleza financiara manifiestamente mejorable. "Pueden comprarnos a todos", indicaba este hombre, muy preocupado por el futuro de su sector y de la industria europea en general.
Hablando con otro directivo, recién llegado de China, surgió el tema y el temor de que en los próximos meses se desencadene una compra silenciosa, pero selectivamente intensa, de empresas industriales de nuestro entorno por parte de firmas chinas, con el apoyo financiero de un estado al que "le sale el dinero por las orejas", según el directivo. En unos casos para cerrar posibles competidores, en otros para comprar tecnología, en todos los casos para comprar mercado.
Es una hipótesis inquietante, porque no se por qué me da que estos compradores no tienen entre sus prioridades la de que a nosotros nos vaya mejor que a ellos. Inquietante.
viernes, 15 de octubre de 2010
Siete líneas para el desarrollo estratégico
Estoy ojeando las últimas entradas del interesante blog de Elsa Bembaron en Le Figaro -La Mecánica de la Industria- y me encuentro con un comentario sobre los siete ejes de desarrollo estratégico de China. El comentario llega en medio de un debate sobre la forma en que China está jugando en el tablero mundial de la Industria, y cómo los esfuerzos polítcos, académicos e industriales chinos se coordinan para la obtención del crecimiento a través de la industria, mientras que en paises como Francia, estos esfuerzos no están coordinados, y lo que prima no es una idea de desarrollo, sino el bienestar de la población.
Transcribo aquí los siete ejes citados. Estas líneas de desarrollo pueden servir también como orientación de dónde se va a jugar la partida de la hegemonía mundial en las próximas décadas.
No he conseguido encontrar la fuente original de esta información, y en los comentarios del blog citado tampoco se indican, pero parecen unas líneas de desarrollo consistentes. Todo un plan, el de los chinos.
Transcribo aquí los siete ejes citados. Estas líneas de desarrollo pueden servir también como orientación de dónde se va a jugar la partida de la hegemonía mundial en las próximas décadas.
- Energías y protección del medio ambiente.
- Tecnología informática de nueva generación,
- Biología.
- Fabricación de equipamiento de alta gama.
- Nuevas energías.
- Nuevos materiales,
- Vehículos de carburantes alternativos.
No he conseguido encontrar la fuente original de esta información, y en los comentarios del blog citado tampoco se indican, pero parecen unas líneas de desarrollo consistentes. Todo un plan, el de los chinos.
miércoles, 13 de octubre de 2010
Epílogo sobre Wolfsburgo
Han pasado algunos días tras el final de IZB, y para cerrar las notas sobre esta feria y su entorno, no quisiera dejar sin plasmar algunas últimas reflexiones sobre lo que significa la Industria en estos tiempos
Leo que la ciudad de Wolfsburgo fue creada en 1.938. Al poco de nacer, le tocó pasar una guerra tremendamente destructiva, que no acabó con ella, ni mucho menos. El dinamismo de la industria que le sirivió de germen -la automovilística- y el ímpetu e ingenio de las gentes que allí se establecieron ayudaron a crear un imperio industrial y una ciudad que, según la Wikipedia, anda por 120.000 habitantes. De las ciudades creadas en Europa el siglo pasado, pocas son tan grandes y ninguna -al menos de las que conozco- tienen una capacidad endógena de crear riqueza para sí y para el entorno como la de Wolfsburgo.
Wolfsburgo es también un ejemplo de que la Industria "a lo bestia" no es cosa de países en vías de desarrollo, o de lugares donde el nivel de vida es menor que en los lugares "divinos" basados en los servicios, el I+D y todas esas cosas en las que no se trabaja con buzo. Un complejo industrial de más de cincuenta mil personas, más las decenas de miles que viven de dar servicio a la misma, se encuentran situados en el corazón de la Europa más desarrollada, contribuyendo, además, a este desarrollo, creando riqueza cada segundo y manteniendo unos estándares de calidad de vida similares, cuando no superiores, a los que se dan en un entorno que es muy exigente al respecto. Nada que ver con conglomerados
"Administración - Servicios para la Administración" en los que, simplificando, la creación de riqueza es limitada y en la que unos acaban viviendo de lo que sacan a los otros, y todos de lo que sacan del escaso resto.
Han sido días intensos, de resultado diverso en función de las empresas, pero muy interesantes para un "industriófilo". Si todo va bien, en un par de años volveremos a Wolfsburgo, a intentar mejorar con la experiencia adquirida en esta primera participación.
Leo que la ciudad de Wolfsburgo fue creada en 1.938. Al poco de nacer, le tocó pasar una guerra tremendamente destructiva, que no acabó con ella, ni mucho menos. El dinamismo de la industria que le sirivió de germen -la automovilística- y el ímpetu e ingenio de las gentes que allí se establecieron ayudaron a crear un imperio industrial y una ciudad que, según la Wikipedia, anda por 120.000 habitantes. De las ciudades creadas en Europa el siglo pasado, pocas son tan grandes y ninguna -al menos de las que conozco- tienen una capacidad endógena de crear riqueza para sí y para el entorno como la de Wolfsburgo.
Wolfsburgo es también un ejemplo de que la Industria "a lo bestia" no es cosa de países en vías de desarrollo, o de lugares donde el nivel de vida es menor que en los lugares "divinos" basados en los servicios, el I+D y todas esas cosas en las que no se trabaja con buzo. Un complejo industrial de más de cincuenta mil personas, más las decenas de miles que viven de dar servicio a la misma, se encuentran situados en el corazón de la Europa más desarrollada, contribuyendo, además, a este desarrollo, creando riqueza cada segundo y manteniendo unos estándares de calidad de vida similares, cuando no superiores, a los que se dan en un entorno que es muy exigente al respecto. Nada que ver con conglomerados
"Administración - Servicios para la Administración" en los que, simplificando, la creación de riqueza es limitada y en la que unos acaban viviendo de lo que sacan a los otros, y todos de lo que sacan del escaso resto.
Han sido días intensos, de resultado diverso en función de las empresas, pero muy interesantes para un "industriófilo". Si todo va bien, en un par de años volveremos a Wolfsburgo, a intentar mejorar con la experiencia adquirida en esta primera participación.
viernes, 8 de octubre de 2010
Algunas notas sobre la feria IZB
* Se escucha mucho castellano en la feria. Aparte de los expositores españoles y latinoamericanos, la importancia del sector del automóvil en España se traduce en la presencia de técnicos y directivos españoles en muchas empresas de las importantes del mundo del motor, tengan o no sede en España. Son los, podríamos llamar, "hijos de Arriortúa".
* Un viejo conocido que trabaja en estos momentos en Alemania en el departamento de compras de Faurecia, una empresa suministradora de primer nivel, me indica que las indicaciones que tienen desde la dirección de compras del grupo es que han de comprar en países "low cost". "Y España ya no es un país low-cost", añadió mi amigo. Por suerte, no todas las empresas líderes piensan así y parece que hay sito para componentes, subconjuntos y conjuntos fabricados en España en los autos de las primeras marcas.
* Me cuentan que Volkswagen sugiró de manera muy convincente a sus proveedores canadienses presentes y posibles en el futuro que participasen en esta feria. La participación canadiense es nutrida y vistosa. En este mundo está claro que los deseos del cliente son órdenes.
* Un viejo conocido que trabaja en estos momentos en Alemania en el departamento de compras de Faurecia, una empresa suministradora de primer nivel, me indica que las indicaciones que tienen desde la dirección de compras del grupo es que han de comprar en países "low cost". "Y España ya no es un país low-cost", añadió mi amigo. Por suerte, no todas las empresas líderes piensan así y parece que hay sito para componentes, subconjuntos y conjuntos fabricados en España en los autos de las primeras marcas.
* Me cuentan que Volkswagen sugiró de manera muy convincente a sus proveedores canadienses presentes y posibles en el futuro que participasen en esta feria. La participación canadiense es nutrida y vistosa. En este mundo está claro que los deseos del cliente son órdenes.
jueves, 7 de octubre de 2010
En la cumbre de la industria europea
Hoy he estado en el límite superior de la industria. El complejo del grupo Volkswagen en Wolfsburgo acoge cerca de sesenta mil trabajadores, y fabrica un coche cada dos minutos y medio. Es el complejo industrial más grande de Europa, o al menos eso nos han contado allí. Un grupo de expositores de la feria IZB hemos tenido la fortuna de ser invitados a visitar esta macroplanta, disfrutando de la hospitalidad profesional de Volkswagen y realizando un recorrido por la historia, el presente y parte del futuro de la firma alemana.
Naves enteras llenas de robots y sin apenas gente, líneas de prensas de estampación de centenares de toneladas, cadenas de montaje totalmente o parcialmente automatizadas, líneas de compactación y transporte de restos metálicos por el subsuelo de la planta, sistemas de movimiento de los vehículos en proceso de fabricación por encima de nuestras cabezas, tecnología punta presente en cada centímetro cuadrado de planta, restos aún de una dura guerra que asoló la región de Wolfsburgo a los pocos años de la fundación, en 1.938, de la empresa, un dispositivo logísitico capaz de controlar un flujo de entrada de un camión cada dos minutos y un flujo de salida de más o menos la mitad, docena y media de pequeños restaurantes dentro de la planta, miles de bicicletas usadas por los trabajadores para desplazarse por las instalaciones de la empresa, un robot pintado con los colores del equipo de fútbol de Wolfsburgo, en homenaje por su título de liga hace un par de temporadas...
Y una descripción, por parte de responsables de la firma, de los requisitos que su organización busca en sus proveedores. Poco nuevo a este respecto bajo el Sol del Automóvil. Se buscan proveedores que sean los mejores de la clase, que se incorporen al diseño de producto desde su origen, que tengan presencia global para poder ser proveedores locales: no le hace a Volkswagen ninguna gracia el tener altos costes de transporte, o el depender de la volatidad de las cotizaciones de las divisas. Una de las personas que integraba el grupo de empresas vascas que nos hemos podido colar en esta velada ha trabajado durante años en Mercedes, y me decía que el pogüerpoin que nos han puesto es clavado al que suele usar Daimler en presentaciones similares a proveedores.
Me ha llamado la atención que el ponente ha mencionado en varias ocasiones que buscan proveedores con una estructura financiera fuerte. Da la impresión de que se ha llegado a un punto en el que la empresa no teme encontrarse sin proveedores de alto nivel técnico, pero que no quiere confiar en un proveedor con el que corra el menor riesgo de poder quedarse "tirada" por un pinchazo financiero. Así que vislumbro un posible escenario en el que se produzca una nueva revolución a lo López de Arriortúa, en la que las empresas grandes "ayuden" a sus proveedores a conocer a fondo su estructura financiera y que acaben actuando en función de la solidez económica de la empresa, ante un escenario de oferta numerosa desde el punto de vista de capacidad técnica.
En fin, que ha sido una velada realmente instructiva, incluyendo una cena en una zona habilitada al efecto en las instalaciones del fabricante alemán, en la que hemos podido degustar la "salchicha Volskwagen", creada hace unos años en la planta que hemos visitado, y ver un prototipo de todoterreno híbrido fabricado por Volkswagen, dos variantes de en qué se puede traducir la investigación y desarrollo en la empresa.
Naves enteras llenas de robots y sin apenas gente, líneas de prensas de estampación de centenares de toneladas, cadenas de montaje totalmente o parcialmente automatizadas, líneas de compactación y transporte de restos metálicos por el subsuelo de la planta, sistemas de movimiento de los vehículos en proceso de fabricación por encima de nuestras cabezas, tecnología punta presente en cada centímetro cuadrado de planta, restos aún de una dura guerra que asoló la región de Wolfsburgo a los pocos años de la fundación, en 1.938, de la empresa, un dispositivo logísitico capaz de controlar un flujo de entrada de un camión cada dos minutos y un flujo de salida de más o menos la mitad, docena y media de pequeños restaurantes dentro de la planta, miles de bicicletas usadas por los trabajadores para desplazarse por las instalaciones de la empresa, un robot pintado con los colores del equipo de fútbol de Wolfsburgo, en homenaje por su título de liga hace un par de temporadas...
Y una descripción, por parte de responsables de la firma, de los requisitos que su organización busca en sus proveedores. Poco nuevo a este respecto bajo el Sol del Automóvil. Se buscan proveedores que sean los mejores de la clase, que se incorporen al diseño de producto desde su origen, que tengan presencia global para poder ser proveedores locales: no le hace a Volkswagen ninguna gracia el tener altos costes de transporte, o el depender de la volatidad de las cotizaciones de las divisas. Una de las personas que integraba el grupo de empresas vascas que nos hemos podido colar en esta velada ha trabajado durante años en Mercedes, y me decía que el pogüerpoin que nos han puesto es clavado al que suele usar Daimler en presentaciones similares a proveedores.
Me ha llamado la atención que el ponente ha mencionado en varias ocasiones que buscan proveedores con una estructura financiera fuerte. Da la impresión de que se ha llegado a un punto en el que la empresa no teme encontrarse sin proveedores de alto nivel técnico, pero que no quiere confiar en un proveedor con el que corra el menor riesgo de poder quedarse "tirada" por un pinchazo financiero. Así que vislumbro un posible escenario en el que se produzca una nueva revolución a lo López de Arriortúa, en la que las empresas grandes "ayuden" a sus proveedores a conocer a fondo su estructura financiera y que acaben actuando en función de la solidez económica de la empresa, ante un escenario de oferta numerosa desde el punto de vista de capacidad técnica.
En fin, que ha sido una velada realmente instructiva, incluyendo una cena en una zona habilitada al efecto en las instalaciones del fabricante alemán, en la que hemos podido degustar la "salchicha Volskwagen", creada hace unos años en la planta que hemos visitado, y ver un prototipo de todoterreno híbrido fabricado por Volkswagen, dos variantes de en qué se puede traducir la investigación y desarrollo en la empresa.
miércoles, 6 de octubre de 2010
Feria IZB: En el feudo de Volkswagen
Este miércoles empieza la feria IZB, un salón peculiar. Se celebra en Wolfsburgo, en un recinto prefabricado sobre lo que es un parque el resto del año, a escasos metros de la planta principal de Volkswagen, del Volkswagen Arena -donde juega el Wolfsburgo- y de la Autostadt, un a modo de museo, macroconcesionario y atracción turística que gira, como todo por aquí, alrededor de Volkswagen. La propia feria es coorganizada por Volkswagen, junto con la ciudad de Wolfsburgo, lo cual es casi como decir Volkswagen de nuevo.
Digo que se trata de una feria peculiar, sobre todo porque está enfocada totalmente al sector de la automoción, y no permite que exponga nadie que no sea empresa que trabaje ya para el sector de automoción. Vengo con un grupo de consorcios y empresas vascas -la mayoría de ellas, alavesas- que han tenido que solicitar su participación y a las que se les ha aprobado la misma, previo estudio por parte de la organización de su sitio web y de las referencias que las propias empresas han presentado como credenciales de su trabajo para el sector del automóvil. Algunas de las empresas han tenido que vencer reticencias por parte de IZB, ya que la feria no les consideraba lo suficientemente enfocadas hacia el sector automovilístico. Pese a estar reservado el derecho de admisión, la feria está llena.
Hoy, en el montaje, he charlado un rato con unos colegas catalanes que también participan con empresas de esa región, y he podido ver la presencia muy importante, con metros cuadrados y diseño de stand a la última, de Gestamp, una de las multinacionales españolas del sector. Hay algunas empresas españolas más en una edición de la feria en la que el país invitado es Estados Unidos, que trae una participación importante, incluyendo instituciones que invita a invertir allí. Hay, por ejemplo, un elemento de Chatanooga, en Tenessee, que quiere venir a nuestra participación a hablarnos de lo maravilloso que debe de ser establecerse en esa ciudad. A ver si le convencemos de que se establezcan ellos en Gasteiz o alrededores. Conociendo el Sur de USA y el norte de España, creo que nuestro producto es mejor o, al menos, más entretenido.
Hay optimismo sobre cómo puede ir la feria entre las empresas que vienen a exponer en nuestro grupo. El sector parece que se mueve, aunque sea poco, y el certamen congrega a lo mejor que hay en el mundo en cuanto a suministradores para el automóvil, que vienen a ofrecerse a Volkswagen, y que atraen a compradores del resto de fabricantes.
Entre los propios expositores hay docenas que están por encima de nuestras empresas en la pirámide de suministro, por lo que solo con visitar la feria las empresas de nuestro grupo pueden realizar muy buenos contactos. Eso, sin contar con los visitantes que podamos recibir y con las oportunidades cruzadas que surgen cuando comparten espacio en una feria empresas que son complementarias en producción y que tienen clientes potenciales comunes: mi cliente me visita a mi, y descubre lo que hace mi vecino, y el cliente de mi vecino se entera de lo que yo hago. Y mi vecino y yo, contentos.
Dado el entorno en el que se desarrolla la feria, he llegado a Wolfsburgo conduciendo una Volkswagen Caravelle. Con cualquier vehículo de otra marca, me hubiese sentido clandestino, un estado de ánimo poco propicio cuando se viene a vender. Contaré por aquí cómo nos va.
Digo que se trata de una feria peculiar, sobre todo porque está enfocada totalmente al sector de la automoción, y no permite que exponga nadie que no sea empresa que trabaje ya para el sector de automoción. Vengo con un grupo de consorcios y empresas vascas -la mayoría de ellas, alavesas- que han tenido que solicitar su participación y a las que se les ha aprobado la misma, previo estudio por parte de la organización de su sitio web y de las referencias que las propias empresas han presentado como credenciales de su trabajo para el sector del automóvil. Algunas de las empresas han tenido que vencer reticencias por parte de IZB, ya que la feria no les consideraba lo suficientemente enfocadas hacia el sector automovilístico. Pese a estar reservado el derecho de admisión, la feria está llena.
Hoy, en el montaje, he charlado un rato con unos colegas catalanes que también participan con empresas de esa región, y he podido ver la presencia muy importante, con metros cuadrados y diseño de stand a la última, de Gestamp, una de las multinacionales españolas del sector. Hay algunas empresas españolas más en una edición de la feria en la que el país invitado es Estados Unidos, que trae una participación importante, incluyendo instituciones que invita a invertir allí. Hay, por ejemplo, un elemento de Chatanooga, en Tenessee, que quiere venir a nuestra participación a hablarnos de lo maravilloso que debe de ser establecerse en esa ciudad. A ver si le convencemos de que se establezcan ellos en Gasteiz o alrededores. Conociendo el Sur de USA y el norte de España, creo que nuestro producto es mejor o, al menos, más entretenido.
Hay optimismo sobre cómo puede ir la feria entre las empresas que vienen a exponer en nuestro grupo. El sector parece que se mueve, aunque sea poco, y el certamen congrega a lo mejor que hay en el mundo en cuanto a suministradores para el automóvil, que vienen a ofrecerse a Volkswagen, y que atraen a compradores del resto de fabricantes.
Entre los propios expositores hay docenas que están por encima de nuestras empresas en la pirámide de suministro, por lo que solo con visitar la feria las empresas de nuestro grupo pueden realizar muy buenos contactos. Eso, sin contar con los visitantes que podamos recibir y con las oportunidades cruzadas que surgen cuando comparten espacio en una feria empresas que son complementarias en producción y que tienen clientes potenciales comunes: mi cliente me visita a mi, y descubre lo que hace mi vecino, y el cliente de mi vecino se entera de lo que yo hago. Y mi vecino y yo, contentos.
Dado el entorno en el que se desarrolla la feria, he llegado a Wolfsburgo conduciendo una Volkswagen Caravelle. Con cualquier vehículo de otra marca, me hubiese sentido clandestino, un estado de ánimo poco propicio cuando se viene a vender. Contaré por aquí cómo nos va.
sábado, 2 de octubre de 2010
¿Cuál es la dimensión real de la crisis?
Me gustan las cenas de grupo los días de feria en el extranjero. Tras una jornada atareada, atendiendo el stand o visitando clientes, es el momento de mesa, mantel, relajación y conversación, en el que las ideas fluyen con brío y brillo, constituyendo en ocasiones auténticas clases de gestión práctica de empresas. Intentamos arreglar el mundo y, aunque no solemos lograrlo, sí que le dejamos para que pase, al menos, la ITV.
Este jueves era el último día de la feria industrial de Noruega en Lillestrom, y en la cena, marcada por el cansancio de cuatro días sin demasiado movimiento, surgió en la mesa una pregunta: ¿cómo de profunda es, en realidad, la crisis?
Las cifras oficiales hablan de una caída del PIB de décimas, algún punto, algo de lo que todos acabamos dudando. Sectores enteros han caído de manera severa: construcción, eólico, frabricación de maquinaria... la inversión también ha caído; se compra menos y a precios, en ocasiones, más bajos; los resultados de muchas empresas han caído, en ocasiones en picado.
No logramos sacar sectores en los que hubiese habido un crecimiento sensible. Conozco una empresa que fabrica mascarillas de papel a la que le fue muy bien en los días en los que la Gripe A iba a acabar con media humanidad. Pero su notable incremento de ventas difícilmente habrá compensado, por ejemplo, la caída en un 90% en ventas de un comercializador de maquinaria, también conocido mío.
En definitiva, con la que ha caído en 2009 -y parece que no termina de escampar- hablar de caída del PIB de dos o tres puntos nos sonó a los comensales a estadística poco realista, por corta.
En la misma cena, uno de los comensales nos contó algunas cosas sobre su visita a un posible cliente en el norte del país, como por ejemplo que el sector off-shore va bien en Noruega, lo mismo que el de las piscifactorías, pero que el resto de la industria está a verlas venir. Interesante información, sin duda. Entre tanto optimismo bien informado, al menos el reno que cenamos estaba espectacular.
Las cifras oficiales hablan de una caída del PIB de décimas, algún punto, algo de lo que todos acabamos dudando. Sectores enteros han caído de manera severa: construcción, eólico, frabricación de maquinaria... la inversión también ha caído; se compra menos y a precios, en ocasiones, más bajos; los resultados de muchas empresas han caído, en ocasiones en picado.
No logramos sacar sectores en los que hubiese habido un crecimiento sensible. Conozco una empresa que fabrica mascarillas de papel a la que le fue muy bien en los días en los que la Gripe A iba a acabar con media humanidad. Pero su notable incremento de ventas difícilmente habrá compensado, por ejemplo, la caída en un 90% en ventas de un comercializador de maquinaria, también conocido mío.
En definitiva, con la que ha caído en 2009 -y parece que no termina de escampar- hablar de caída del PIB de dos o tres puntos nos sonó a los comensales a estadística poco realista, por corta.
En la misma cena, uno de los comensales nos contó algunas cosas sobre su visita a un posible cliente en el norte del país, como por ejemplo que el sector off-shore va bien en Noruega, lo mismo que el de las piscifactorías, pero que el resto de la industria está a verlas venir. Interesante información, sin duda. Entre tanto optimismo bien informado, al menos el reno que cenamos estaba espectacular.
Suscribirse a:
Entradas (Atom)