Este martes comienza en el Parque de Exposiciones de París Norte la edición cuadragésima de MIDEST, la feria de subcontratación industrial por excelencia. Durante años, Midest ha peleado con la Zuliefermesse de Hannover por la primación entre los salones de subcontratación a nivel europeo, lo que en este caso quiere decir mundial. Sin embargo, en los últimos años se ha producido una diferenciación entre ambos, de modo que Hannover se ha convertido en un escaparate mundial en el que predomina lo que se ha dado en llamar "subcontratación de capacidad", con empresas de países en vías de desarrollo que ocupan centenares de metros cuadrados con una oferta imbatible en términos de precio para producciones de gran cantidad y nivel de exigencia moderado, mientras que MIDEST se va convirtiendo poco a poco en el referente de la "subcontratación de especialidad", donde acudimos con una presencia fuerte los países donde se hacen cosas con un componente de dificultad técnica creciente, con un grado de exigencia elevado, y con series en ocasiones cortas o incluso unitarias.
Los distitntos caminos tomados por estas ferias se han traducido, a nivel de la empresa española, en una reducción paulatina de presencia en Hannover y en un mantenimiento en cantidad y mejora en calidad de la oferta española en MIDEST. Cerca de un centenar de firmas españolas, entre ellas un puñado de firmas alavesas, van a pelear en la Champions de la subcontratación mundial, junto con centenares de firmas francesas, alemanas, italianas, centroeuropeas y otro buen puñado procedentes de Asia. Por delante hay varias incógnitas que resolver: ¿sale la industria francesa de la crisis? ¿habrá arraigado la semilla neoproteccionista en el mercado francés? ¿seguiremos siendo atractivos en un mercado exigente como alternativa con una relación calidad/precio competitiva en sectores de demanda exigente? En los próximos días escribiré por aquí lo que se cuece en MIDEST. De momento, dejo aquí los enlaces a las webs tanto de la feria como de la participación española en la misma: www.midest.com (que nadie se asuste si se le aparece Giscard d'Estaing al abrir esta web) y www.espagneaumidest.com
domingo, 31 de octubre de 2010
sábado, 30 de octubre de 2010
Hiriko: el concepto que quiere acabar con Henry Ford
Asistí este viernes en la Cámara de Comercio e Industria de Alava al acto en el que se firmaba la constitución del consorcio de empresas que participan en el desarrollo del Hiriko, uno de los proyectos de vehículo eléctrico que se están desarrollando en nuestro entorno.
Se trata de un proyecto original, que toca el suelo con las "robo-ruedas" -cada una de ellas lleva su motorización y su control propio- y que aspira a convertirse en una alternativa al movimiento de gente en el entorno urbano, donde su capacidad de plegarse hasta ocupar un espacio muy reducido y la movilidad casi total de sus ruedas ayudará a la hora de aparcar, con la ayuda del "joystick" que sustituye al volante convencional. Todo ello con un impacto ambiental reducido, al tratarse de un vehículo completamente eléctrico.
El Hiriko será un vehículo poco convencional, que no parece apuntar al público en general, sino a solucionar problemas de movilidad en ciudades, un poco al estilo de las bicicletas a préstamo que se ven en nuestras ciudades. En la presentación se habló de 700 venículos rodando en 2013, y de un horizonte de producción de 25.000 vehículos al año en 2.020. Antes de esos plazos, se indicó que el Hiriko sería el vehículo de Vitoria-Gasteiz Capital Verde Europea y de los Juegos Olimpicos de Londres, en 2.012. Se citó también el término "franquicidados" en lo que parece que será un sistema de distribución de vehículo en línea con lo poco convencional de todo lo que rodea al auto. Un modelo pick-up y otro de cuatro puertas pueden ampliar la gama, si todo va bien.
En el proyecto Hiriko participa el laboratorio MediaLab, del MIT, que lo integra en su programa "Smart Cities". El técnico de este Instituto presente en el acto de firma de la joint-venture hablo del Hiriko como de un vehículo electrónico, modular, ligero, plegable, integrado en un proyecto más amplio de movilidad en la ciudad. Pese a ser un concepto nuevo, tanto los componentes que lo integran -electrónicos, mecánicos...- están ya a punto para el proyecto, lo mismo que, según el socio americano del proyecto, los habitantes de las ciudades.
Ricardo Chicharro, el investigador del INTA que participó en el acto, fue el más entusiasta a la hora de hablar de los coches inteligentes, de los cuales el Hiriko es un primer paso, ya que ofrece una plataforma apropiada para la incorporación de elementos de control computerizados. Chicharro habló de un futuro en el que los coches se encaguen ellos solos de buscar aparcamiento y en que no habrá "delante" ni "atrás" en los coches. Su entusiasmo por el Hiriko llega hasta el punto de definirlo como "otra forma de ver el mundo" y de "revolución", el primer coche que se va a hacer de una forma diferente a como Henry Ford empezó a fabricar autos hace un siglo. Si esto acaba siendo así, podré contar a los nietos que estuve presente en el acto en que se firmó la jubilación de Henry Ford como ideólogo de la fabricación de automóviles. Hay viernes en los que no hacemos tanta historia, la verdad.
Me pareció interesante el tipo de empresas que firmaron la constitución de la joint-venture para el desarrollo del Hiriko. El coche eléctrico va a porducir un cambio en el tipo de proveedores y de componentes que se integran en un automóvil. Sectores tradicionales, como el mecanizado o la forja van a ver modificado su status en la cadena de suministro. Por eso, la presencia de SAPA y de Forging Products en el núcleo del proyecto nos habla de que hay empresas que no están a verlas venir, sino que se meten de lleno en un sector que les puede cambiar la vida -en principio, para mal- y que van a conocer lo suficiente como para poder evolucionar. La presencia de la electrónica parece que será mayor en el mundo del coche eléctrico que en el del auto térmico; Maser Mic aporta el factor electrónico al proyecto, donde puede abrir puertas a un crecimiento exponencial en un futuro. Y Guardian,empresa líder mundial en el sector del vidrio para automoción, también quiere estar en esta evolución, en la que el vidirio cada vez parece que va a ser menos plano, pero más presente. Hay contactos, me comentan, con alguna empresa más, entre las cuáles figura alguna ingeniería, para completar el capital tanto financiero como de materia gris, del proyecto.
En definitiva, en la Olimpiada del coche eléctrico, ayer se presentó uno de los equipos vascos que van a luchar por las medallas. Como en la competición olímpica, está por ver si el Hiriko subirá al podio, o si llegará, al menos, a la final. En cualquier caso, creo que, de la preparación para esta competición tan dura, saldrán beneficios para las empresas y para el entorno industrial que harán que haya merecido la pena el lío en el que se están metiendo.
Se trata de un proyecto original, que toca el suelo con las "robo-ruedas" -cada una de ellas lleva su motorización y su control propio- y que aspira a convertirse en una alternativa al movimiento de gente en el entorno urbano, donde su capacidad de plegarse hasta ocupar un espacio muy reducido y la movilidad casi total de sus ruedas ayudará a la hora de aparcar, con la ayuda del "joystick" que sustituye al volante convencional. Todo ello con un impacto ambiental reducido, al tratarse de un vehículo completamente eléctrico.
El Hiriko será un vehículo poco convencional, que no parece apuntar al público en general, sino a solucionar problemas de movilidad en ciudades, un poco al estilo de las bicicletas a préstamo que se ven en nuestras ciudades. En la presentación se habló de 700 venículos rodando en 2013, y de un horizonte de producción de 25.000 vehículos al año en 2.020. Antes de esos plazos, se indicó que el Hiriko sería el vehículo de Vitoria-Gasteiz Capital Verde Europea y de los Juegos Olimpicos de Londres, en 2.012. Se citó también el término "franquicidados" en lo que parece que será un sistema de distribución de vehículo en línea con lo poco convencional de todo lo que rodea al auto. Un modelo pick-up y otro de cuatro puertas pueden ampliar la gama, si todo va bien.
En el proyecto Hiriko participa el laboratorio MediaLab, del MIT, que lo integra en su programa "Smart Cities". El técnico de este Instituto presente en el acto de firma de la joint-venture hablo del Hiriko como de un vehículo electrónico, modular, ligero, plegable, integrado en un proyecto más amplio de movilidad en la ciudad. Pese a ser un concepto nuevo, tanto los componentes que lo integran -electrónicos, mecánicos...- están ya a punto para el proyecto, lo mismo que, según el socio americano del proyecto, los habitantes de las ciudades.
Ricardo Chicharro, el investigador del INTA que participó en el acto, fue el más entusiasta a la hora de hablar de los coches inteligentes, de los cuales el Hiriko es un primer paso, ya que ofrece una plataforma apropiada para la incorporación de elementos de control computerizados. Chicharro habló de un futuro en el que los coches se encaguen ellos solos de buscar aparcamiento y en que no habrá "delante" ni "atrás" en los coches. Su entusiasmo por el Hiriko llega hasta el punto de definirlo como "otra forma de ver el mundo" y de "revolución", el primer coche que se va a hacer de una forma diferente a como Henry Ford empezó a fabricar autos hace un siglo. Si esto acaba siendo así, podré contar a los nietos que estuve presente en el acto en que se firmó la jubilación de Henry Ford como ideólogo de la fabricación de automóviles. Hay viernes en los que no hacemos tanta historia, la verdad.
Me pareció interesante el tipo de empresas que firmaron la constitución de la joint-venture para el desarrollo del Hiriko. El coche eléctrico va a porducir un cambio en el tipo de proveedores y de componentes que se integran en un automóvil. Sectores tradicionales, como el mecanizado o la forja van a ver modificado su status en la cadena de suministro. Por eso, la presencia de SAPA y de Forging Products en el núcleo del proyecto nos habla de que hay empresas que no están a verlas venir, sino que se meten de lleno en un sector que les puede cambiar la vida -en principio, para mal- y que van a conocer lo suficiente como para poder evolucionar. La presencia de la electrónica parece que será mayor en el mundo del coche eléctrico que en el del auto térmico; Maser Mic aporta el factor electrónico al proyecto, donde puede abrir puertas a un crecimiento exponencial en un futuro. Y Guardian,empresa líder mundial en el sector del vidrio para automoción, también quiere estar en esta evolución, en la que el vidirio cada vez parece que va a ser menos plano, pero más presente. Hay contactos, me comentan, con alguna empresa más, entre las cuáles figura alguna ingeniería, para completar el capital tanto financiero como de materia gris, del proyecto.
En definitiva, en la Olimpiada del coche eléctrico, ayer se presentó uno de los equipos vascos que van a luchar por las medallas. Como en la competición olímpica, está por ver si el Hiriko subirá al podio, o si llegará, al menos, a la final. En cualquier caso, creo que, de la preparación para esta competición tan dura, saldrán beneficios para las empresas y para el entorno industrial que harán que haya merecido la pena el lío en el que se están metiendo.
jueves, 28 de octubre de 2010
Evolución en busca de mejores olas
En ocasiones, el dominio de una tecnología permite a las empresas subcontratistas industriales el dar un salto de gigante en la escala del valor, introduciéndolas en mercados nuevos, más "jugosos". Partiendo de lo que se domina, con añadidos o adaptaciones más o menos profundas, la empresa se reinventa, o encuentra, al menos, una nueva vía de crecimiento. He aquí algunos ejemplos que he visto en el entorno en el que me muevo.
Una empresa alavesa de calderería fina, con capacidad para cortar por láser chapa y tubo, ha lanzado una gama de cerramientos para construcción con capacidad de personalización y de inclusión de diseños en los mismos. Los tubos con recortes de formas variadas son realmente atractivos desde el punto de vista estético, y se venden en un mercado mucho más fino -y de mayor precio- que el mercado industrial.
Una firma guipuzcoana fabricante de remachadoras dio el paso para ofrecer soluciones de remachado a clientes en todo el mundo. Siguen fabricando y vendiendo remachadoras, pero su negocio está en la ingeniería de ensamblaje de componentes. Son líderes mundiales en su microsector. Parecen finlandeses.
Algunos fabricantes de muelles fabrican también bobinas para electrónica. Tienen forma de muelle, pero de cobre recubierto de aislante, y necesitan añadir una operación para eliminar el aislante de los bornes. En general, una bobina -componente electrónico- se vende más cara que un muelle.
En próximas entradas iré poniendo algún ejemplo más. Cuando son tiempos de languidecer para sectores maduros en los que, por otra parte, somos muy buenos, estas evoluciones permiten a algunas empresas seguir en la cresta de la ola. De otra ola, es verdad, pero con una cresta, en general, más alta.
Una empresa alavesa de calderería fina, con capacidad para cortar por láser chapa y tubo, ha lanzado una gama de cerramientos para construcción con capacidad de personalización y de inclusión de diseños en los mismos. Los tubos con recortes de formas variadas son realmente atractivos desde el punto de vista estético, y se venden en un mercado mucho más fino -y de mayor precio- que el mercado industrial.
Una firma guipuzcoana fabricante de remachadoras dio el paso para ofrecer soluciones de remachado a clientes en todo el mundo. Siguen fabricando y vendiendo remachadoras, pero su negocio está en la ingeniería de ensamblaje de componentes. Son líderes mundiales en su microsector. Parecen finlandeses.
Algunos fabricantes de muelles fabrican también bobinas para electrónica. Tienen forma de muelle, pero de cobre recubierto de aislante, y necesitan añadir una operación para eliminar el aislante de los bornes. En general, una bobina -componente electrónico- se vende más cara que un muelle.
En próximas entradas iré poniendo algún ejemplo más. Cuando son tiempos de languidecer para sectores maduros en los que, por otra parte, somos muy buenos, estas evoluciones permiten a algunas empresas seguir en la cresta de la ola. De otra ola, es verdad, pero con una cresta, en general, más alta.
domingo, 24 de octubre de 2010
Bata, una historia de la industria en el Siglo XX
Estuve viendo anoche en la tele un documental sobre la historia del fabricante de zapatos Bata, que bien podría ser la historia de un siglo de industria europea.
La empresa nació poco antes del Siglo XX a partir de un taller de zapatería de Zlina, cuando esta ciudad, hoy Eslovaquia, formaba parte del Imperio Austrohúngaro. Enseguida, el impulso del creador, Thomas Bata, convierte la empresa en líder local y nacional. La empresa adapta las prácticas del trabajo en cadena utilizados por Ford para fabricar coches, que Thomas Bata conoce en una visita a los Estados Unidos, a la fabricación de zapatos. Bata capta a los mejores trabajadores del entorno ofreciendo ventajas -vivienda, sanidad, economatos...- que el resto de empresas de la zona no ofrecen. Capta y cultiva el talento, con escuelas profesionales y de cuadros integradas en la empresa. La expansión internacional de la firma, muy temprana, se refuerza con la crisis del 29 y la ola de proteccionismo que la sigue: como no pueden exportar zapatos, exportan fábricas, y con ellas su modelo de empresa. No faltan la muerte trágica en accidente aéreo del líder de la empresa, alguna sucesión en el liderazgo sorprendente...
La II Guerra Mundial pilla a la empresa con una presencia global, y sus plantas en América sirven calzado a los aliados, mientras que la planta original, y otras en Europa, son requisadas y trabajan para Alemania y sus aliados.
Tras la guerra, la casa matriz es nacionalizada, y la firma se rehace desde Canadá, donde la familia Bata -sigue siendo una empresa familiar- sigue dirigiendo un imperio con implantación en los cinco continentes. La evolución de los tiempos marca la evolución de la familia, y de sus actitudes ante los trabajadores y el negocio. Si el fundador hablaba eslovaco, tenía ambición y determinación, y mantenía una actitud paternalista hacia sus empleados, los descendientes hablan inglés y francés, y con el paso de las generaciones, la política social inherente a la filosofía de la empresa se transforma en un "este mundo es muy cruel", que repite en varias ocasiones durante el documental la nieta del fundador, mientras aparecen imágenes del cierre de la planta en Francia de la firma, cuando la globalización se cebó, tempranamente, en el mercado del calzado.
Caído el Telón de Acero, los Bata fueron recibidos como Mesías en Zlina, donde la planta que una vez fue cabecera de grupo se había convertido en una ruina -una más- tras décadas de falta de inversión y del aliciente del mercado. El entusiasmo de la gente se enfrió pronto, ya que la empresa solo quiso recuperar una pequeña parte, tanto de los edificios como de los trabajadores, de lo que eran sus raíces. El alcalde de Zlina aparece en el documental poniendo cara a la decepción con unos Mesías que eran, sin más, empresarios, que mantuvieron el vínculo con su tierra natal a través de una Fundación.
La última etapa de la empresa, tal y como la presenta el documental, habla de una firma global, con sede en Canadá, que sigue siendo familiar, pero que cuenta con consejeros ajenos a la familia, para "vencer la tendencia conservadora en los negocios" que, según el actual director general de la firma, que sigue siendo un Bata, proviene del entorno familiar, y que ha hecho perder en el pasado a la firma algunas oportunidades.
El documental es muy instructivo, pero me deja un poso triste. La empresa ha evolucionado desde ser un pequeño taller artesanal hasta ser una firma con presencia global, vinculada a la evolución de una familia, ha sobrevivido a varias crisis, a una guerra mundial, pero ha ido perdiendo por el camino su personalidad, sus raíces. Sus directores han ido ganando en profesionalidad, pero salta a la vista en el documental que han perdido entusiasmo, ese impulso que está detrás de la creación de grandes grupos, pero que no es siempre hereditario.
Sin embargo, el presente existe para Bata y el legado que ha dejado en el mundo aquel primer impulso que puso en órbita un pequeño taller de Zlina es palpable. Recuerdo que hace unos años, en una feria en Dakar, hice contacto con un zapatero artesano que, cuando me contaba su formación, hablaba de que se había formado según el método Bata. Seguro que el fundador del imperio, Thomas Bata, se hubiese sentido orgulloso de esto.
La empresa nació poco antes del Siglo XX a partir de un taller de zapatería de Zlina, cuando esta ciudad, hoy Eslovaquia, formaba parte del Imperio Austrohúngaro. Enseguida, el impulso del creador, Thomas Bata, convierte la empresa en líder local y nacional. La empresa adapta las prácticas del trabajo en cadena utilizados por Ford para fabricar coches, que Thomas Bata conoce en una visita a los Estados Unidos, a la fabricación de zapatos. Bata capta a los mejores trabajadores del entorno ofreciendo ventajas -vivienda, sanidad, economatos...- que el resto de empresas de la zona no ofrecen. Capta y cultiva el talento, con escuelas profesionales y de cuadros integradas en la empresa. La expansión internacional de la firma, muy temprana, se refuerza con la crisis del 29 y la ola de proteccionismo que la sigue: como no pueden exportar zapatos, exportan fábricas, y con ellas su modelo de empresa. No faltan la muerte trágica en accidente aéreo del líder de la empresa, alguna sucesión en el liderazgo sorprendente...
La II Guerra Mundial pilla a la empresa con una presencia global, y sus plantas en América sirven calzado a los aliados, mientras que la planta original, y otras en Europa, son requisadas y trabajan para Alemania y sus aliados.
Tras la guerra, la casa matriz es nacionalizada, y la firma se rehace desde Canadá, donde la familia Bata -sigue siendo una empresa familiar- sigue dirigiendo un imperio con implantación en los cinco continentes. La evolución de los tiempos marca la evolución de la familia, y de sus actitudes ante los trabajadores y el negocio. Si el fundador hablaba eslovaco, tenía ambición y determinación, y mantenía una actitud paternalista hacia sus empleados, los descendientes hablan inglés y francés, y con el paso de las generaciones, la política social inherente a la filosofía de la empresa se transforma en un "este mundo es muy cruel", que repite en varias ocasiones durante el documental la nieta del fundador, mientras aparecen imágenes del cierre de la planta en Francia de la firma, cuando la globalización se cebó, tempranamente, en el mercado del calzado.
Caído el Telón de Acero, los Bata fueron recibidos como Mesías en Zlina, donde la planta que una vez fue cabecera de grupo se había convertido en una ruina -una más- tras décadas de falta de inversión y del aliciente del mercado. El entusiasmo de la gente se enfrió pronto, ya que la empresa solo quiso recuperar una pequeña parte, tanto de los edificios como de los trabajadores, de lo que eran sus raíces. El alcalde de Zlina aparece en el documental poniendo cara a la decepción con unos Mesías que eran, sin más, empresarios, que mantuvieron el vínculo con su tierra natal a través de una Fundación.
La última etapa de la empresa, tal y como la presenta el documental, habla de una firma global, con sede en Canadá, que sigue siendo familiar, pero que cuenta con consejeros ajenos a la familia, para "vencer la tendencia conservadora en los negocios" que, según el actual director general de la firma, que sigue siendo un Bata, proviene del entorno familiar, y que ha hecho perder en el pasado a la firma algunas oportunidades.
El documental es muy instructivo, pero me deja un poso triste. La empresa ha evolucionado desde ser un pequeño taller artesanal hasta ser una firma con presencia global, vinculada a la evolución de una familia, ha sobrevivido a varias crisis, a una guerra mundial, pero ha ido perdiendo por el camino su personalidad, sus raíces. Sus directores han ido ganando en profesionalidad, pero salta a la vista en el documental que han perdido entusiasmo, ese impulso que está detrás de la creación de grandes grupos, pero que no es siempre hereditario.
Sin embargo, el presente existe para Bata y el legado que ha dejado en el mundo aquel primer impulso que puso en órbita un pequeño taller de Zlina es palpable. Recuerdo que hace unos años, en una feria en Dakar, hice contacto con un zapatero artesano que, cuando me contaba su formación, hablaba de que se había formado según el método Bata. Seguro que el fundador del imperio, Thomas Bata, se hubiese sentido orgulloso de esto.
martes, 19 de octubre de 2010
La Ley del Embudo
Fue en enero, en Sevilla, durante la primera sesión de este año de los Encuentros del Mecanizado, una iniciativa a través de la cual varias empresas suministradoras del sector del mecanizado ofrecen a sus clientes una ocasión de juntarse durante una mañana para escuchar charlas sobre temas de interés para ellas y para hablar con el resto de actores del sector, que en condiciones normales serían competidores, pero que cuando pintan bastos, acaban sendo víctimas de la misma enfermedad, la crisis, algo que une mucho.
Una de las intervenciones más esperadas era la de una empresa importante, que subcontrata mucho mecanizado. Uno de los ponentes de esta empresa, de su departamento de compras, iba desgranando las características que se pedían a un proveedor de mecanizado comme il faut en los tiempos que corren: mucha calidad, mucha limpieza, luz natural, temperatura de trabajo constante a lo largo del tiempo... todo un programa hacia la excelencia que, al menos a mi, me dejó asombrado y,en cierto modo, pensando que hay al menos una oportunidad para los mejores. Todo muy bien hasta que llegó el tema de "la pela". Ahora el comprador hablaba de las directrices de comprar en países low-cost y de la necesidad de los subcontratistas de adaptarse a esta realidad.
Inevitablemente, en el turno de preguntas, alguien puso voz a lo que creo que pensábamos todos los que estábamos, de una u otra forma, en el lado débil de la línea del mercado: "¿existen proveedores en países low-cost que mecanicen con maquinaria a la última, que trabajen con luz natural, y temperatura constante durante el año, y que sean más baratos que los proveedores españoles?". La respuesta fue difusa, y la sensación que quedó es que lo que miran los compradores es el precio final y la capacidad de producir el componente requerido, y que lo demás es poco menos que literatura. Y que la Ley del Embudo funciona en el mundillo de las compras industriales, con la desgracia de que nos toca, cada vez más, pasar por el tubo estrecho.
Una de las intervenciones más esperadas era la de una empresa importante, que subcontrata mucho mecanizado. Uno de los ponentes de esta empresa, de su departamento de compras, iba desgranando las características que se pedían a un proveedor de mecanizado comme il faut en los tiempos que corren: mucha calidad, mucha limpieza, luz natural, temperatura de trabajo constante a lo largo del tiempo... todo un programa hacia la excelencia que, al menos a mi, me dejó asombrado y,en cierto modo, pensando que hay al menos una oportunidad para los mejores. Todo muy bien hasta que llegó el tema de "la pela". Ahora el comprador hablaba de las directrices de comprar en países low-cost y de la necesidad de los subcontratistas de adaptarse a esta realidad.
Inevitablemente, en el turno de preguntas, alguien puso voz a lo que creo que pensábamos todos los que estábamos, de una u otra forma, en el lado débil de la línea del mercado: "¿existen proveedores en países low-cost que mecanicen con maquinaria a la última, que trabajen con luz natural, y temperatura constante durante el año, y que sean más baratos que los proveedores españoles?". La respuesta fue difusa, y la sensación que quedó es que lo que miran los compradores es el precio final y la capacidad de producir el componente requerido, y que lo demás es poco menos que literatura. Y que la Ley del Embudo funciona en el mundillo de las compras industriales, con la desgracia de que nos toca, cada vez más, pasar por el tubo estrecho.
lunes, 18 de octubre de 2010
El sordo rumor de la ola que viene
No hay que ser economista, basta con algo de termodinámica aplicada, para ver que si cada vez se compran más productos fabricados en China, de una u otra forma hay mucha pasta que llega a ese país. Y parece que se la están gastando en comprarnos.
Hace unos meses, la firma china Geely le compró a Ford la compañía Volvo. Otra firma china, Fosum, adquirió recientemente un paquete de acciones importante en Club Med. Unos amigos madrileños me contaban cómo las empresas de distribución chinas se estaban haciendo con los mejores pabellones, en teoría industriales, en la Comunidad de Madrid, para destinarlos a uso comercial. Empieza a ser frecuente el encontrar noticias de adquisiciones de empresas occidentales, por parte de firmas chinas.
Me comentaba el gerente de una empresa auxiliar alavesa que se encontraban en una situación delicada. En su sector, las pocas empresas europeas que quedan vivas solo son competitivas si pueden marcar la diferencia en cuestiones tecnológicas. Ellos lo están haciendo, de manera que sus competidores chinos, que tienen un mercado inmenso local, están diez años por detrás en desarrollo tecnológico. Pero, en un momento como el actual, de crisis financiera, una de los escenarios que maneja es que cualquier competidor chino les recupere los diez años simplemente comprando la empresa. Y es algo que le puede pasar a miles de empresas europeas de tamaño medio, bien preparadas tecnológicamente, pero con una fortaleza financiara manifiestamente mejorable. "Pueden comprarnos a todos", indicaba este hombre, muy preocupado por el futuro de su sector y de la industria europea en general.
Hablando con otro directivo, recién llegado de China, surgió el tema y el temor de que en los próximos meses se desencadene una compra silenciosa, pero selectivamente intensa, de empresas industriales de nuestro entorno por parte de firmas chinas, con el apoyo financiero de un estado al que "le sale el dinero por las orejas", según el directivo. En unos casos para cerrar posibles competidores, en otros para comprar tecnología, en todos los casos para comprar mercado.
Es una hipótesis inquietante, porque no se por qué me da que estos compradores no tienen entre sus prioridades la de que a nosotros nos vaya mejor que a ellos. Inquietante.
Hace unos meses, la firma china Geely le compró a Ford la compañía Volvo. Otra firma china, Fosum, adquirió recientemente un paquete de acciones importante en Club Med. Unos amigos madrileños me contaban cómo las empresas de distribución chinas se estaban haciendo con los mejores pabellones, en teoría industriales, en la Comunidad de Madrid, para destinarlos a uso comercial. Empieza a ser frecuente el encontrar noticias de adquisiciones de empresas occidentales, por parte de firmas chinas.
Me comentaba el gerente de una empresa auxiliar alavesa que se encontraban en una situación delicada. En su sector, las pocas empresas europeas que quedan vivas solo son competitivas si pueden marcar la diferencia en cuestiones tecnológicas. Ellos lo están haciendo, de manera que sus competidores chinos, que tienen un mercado inmenso local, están diez años por detrás en desarrollo tecnológico. Pero, en un momento como el actual, de crisis financiera, una de los escenarios que maneja es que cualquier competidor chino les recupere los diez años simplemente comprando la empresa. Y es algo que le puede pasar a miles de empresas europeas de tamaño medio, bien preparadas tecnológicamente, pero con una fortaleza financiara manifiestamente mejorable. "Pueden comprarnos a todos", indicaba este hombre, muy preocupado por el futuro de su sector y de la industria europea en general.
Hablando con otro directivo, recién llegado de China, surgió el tema y el temor de que en los próximos meses se desencadene una compra silenciosa, pero selectivamente intensa, de empresas industriales de nuestro entorno por parte de firmas chinas, con el apoyo financiero de un estado al que "le sale el dinero por las orejas", según el directivo. En unos casos para cerrar posibles competidores, en otros para comprar tecnología, en todos los casos para comprar mercado.
Es una hipótesis inquietante, porque no se por qué me da que estos compradores no tienen entre sus prioridades la de que a nosotros nos vaya mejor que a ellos. Inquietante.
viernes, 15 de octubre de 2010
Siete líneas para el desarrollo estratégico
Estoy ojeando las últimas entradas del interesante blog de Elsa Bembaron en Le Figaro -La Mecánica de la Industria- y me encuentro con un comentario sobre los siete ejes de desarrollo estratégico de China. El comentario llega en medio de un debate sobre la forma en que China está jugando en el tablero mundial de la Industria, y cómo los esfuerzos polítcos, académicos e industriales chinos se coordinan para la obtención del crecimiento a través de la industria, mientras que en paises como Francia, estos esfuerzos no están coordinados, y lo que prima no es una idea de desarrollo, sino el bienestar de la población.
Transcribo aquí los siete ejes citados. Estas líneas de desarrollo pueden servir también como orientación de dónde se va a jugar la partida de la hegemonía mundial en las próximas décadas.
No he conseguido encontrar la fuente original de esta información, y en los comentarios del blog citado tampoco se indican, pero parecen unas líneas de desarrollo consistentes. Todo un plan, el de los chinos.
Transcribo aquí los siete ejes citados. Estas líneas de desarrollo pueden servir también como orientación de dónde se va a jugar la partida de la hegemonía mundial en las próximas décadas.
- Energías y protección del medio ambiente.
- Tecnología informática de nueva generación,
- Biología.
- Fabricación de equipamiento de alta gama.
- Nuevas energías.
- Nuevos materiales,
- Vehículos de carburantes alternativos.
No he conseguido encontrar la fuente original de esta información, y en los comentarios del blog citado tampoco se indican, pero parecen unas líneas de desarrollo consistentes. Todo un plan, el de los chinos.
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